安庆 县区 视频 皖江论坛 图片新闻 专题 时评 国内 国际 旅游 娱乐 财经 房产 汽车 健康 情感 文教 体育
当前位置:安庆新闻网 > 综合新闻 > 安徽新闻 > 正文

专家建议成立长三角城际铁路公司

      长三角一体化,交通互联互通是基础。

  近日,在中共上海市委举行的调研协商座谈会上,民革上海市委主委高小玫代表民革上海市委作“关于长三角区域交通一体化的若干建议”的主题发言。

  她建议,应更好地协调不同主体服务长三角轨交发展,需要采取机制化措施整合建设主体,如参照京津冀城际铁路公司的方式,成立长三角城际铁路公司,各条线路成立线路公司等。同时,应重视轻轨等中运量公共交通的建设,健全长三角轨道交通体系。

  建言“轨交优先”

  高小玫在发言中提出,长三角区域交通一体化中应坚持贯彻轨交优先的理念。

  “依靠轨道交通实现大量人口在更广区域的流动,这是世界级都市圈的经验。”她说,在长三角地区,从人口密度、土地资源、城市群规模看,大容量集约化的轨交网络也应作为主导的交通方式。

  但是,目前长三角区域轨交线网密度、轨道分担率都与知名城市圈有较大差距,道路交通依赖度明显偏高。因此,编制长三角区域城际铁路网规划,应当将轨交优先作为原则之一。上海的轨交建设经验对长三角可有借鉴作用。

  同时,城际铁路网规划应重视城市群的通勤要求。“建立核心城市通勤圈,对于保持城市人才供给和就业活力,使核心城市的辐射能力向更广阔的区域释放,十分重要。”高小玫认为,当前长三角区域城际铁路网、车站布址、运行方式更多是适合商务出行或旅游,却远未达日常通勤要求。为此,在制定和执行长三角区域轨道交通指标体系时,要充分考虑通勤出行需要。

  例如,强调出行时间指标和换乘方便程度;车站的选址在更大程度上靠近居住中心和就业中心,设计细节更适于快速乘车;在运营上安排适合通勤的车型和车次,以满足更多运量;票务制度要给依赖城际铁路的通勤乘客以方便和实惠等。

  在高小玫看来,目前,长三角地区在交通建设中还存在一些值得重视的问题。

  第一,城际铁路站点与周边规划融合度不高,制约了铁路的服务能力。由于铁路与地方规划分属两个系统,难免站点规划选址不科学,对周边的带动不充分。甚至有的站点周边是基本农田,土地利用形态比较不合理,更谈不上站城一体化。而开发建设时序不衔接,车站周边区域规划所控制的土地不能及时开发,不利于新中心的成熟,也影响了铁路功能的发挥。

  第二,交通枢纽接驳设计不科学,这也是影响城际铁路出行便利性的重要原因。一些车站枢纽中各种交通方式整合差,换乘步行距离长,还存在轨交换乘重复安检等流程问题。换乘时间长导致乘客大量采用私家车或出租车来换乘轨交,推高了小汽车的使用量。这不仅导致与火车站相连的道路拥挤,小汽车换乘需求又导致了大广场、大马路的设计,浪费了高品位的土地资源。

  建议成立长三角城际铁路公司

  针对上述问题,高小玫建议,应更好地协调不同主体服务长三角轨交发展。

  “站城分离与接驳不便的重要原因在于铁路、地铁等轨交企业各成体系,铁路企业与地方条块分割,缺乏协同的内在动力。”她认为,需要采取机制化措施整合建设主体,如参照京津冀城际铁路公司的方式,成立长三角城际铁路公司,各条线路则成立线路公司。

  “必要时,还可考虑将站点周边土地开发职能授予轨道建设主体(线路公司),由轨交企业和政府共同修订轨道和土地开发融合的规划,线路公司则负责轨交服务于土地开发的基础设施。”她建议。

  同时,应重视轻轨等中运量公共交通的建设,健全长三角轨道交通体系。长三角城际铁路在规划之初,即应考虑(尤其在人口密度达不到支撑地铁等大运量标准的地区)中运量的公共交通系统建设,包括单轨列车、有轨电车、BRT等,作为联系周边较远区域和交通枢纽的交通方式。核心城市还要大力进行市域铁路等中距离线路建设,使跨越长三角的整个出行链更加顺畅。

  第三,应优化交通枢纽规划,提升铁路站点乘客集散功能。以交通枢纽对周边的出行服务为取向,可将火车站周边区域由内向外分出步行范围、非机动车范围和公交范围。

  “从我们在调研中发现的实际问题看,一要加强枢纽地区的步行系统建设,有合理的步行流线和清晰的引导;二应考虑非机动车的安排,包括路权和停车等;三是公交集散要重视常规公交。”高小玫建议,此外,不同位置的车站枢纽应强化其相应的城市功能,如中心城区建成区的站点可设为提供公共空间的“公益性”站,周边同步开发的郊外站点可作为商业开发的“市场性”站等。

责任编辑:马全
看完本篇,您心情如何?